Словосочетание «реактивный самолет» вошло в нашу жизнь в 40-х годах прошлого века. Реактивные ранцы, появившись на страницах комиксов, сегодня принимают реальное участие в спасательных операциях на суше и на море. А как насчет реактивных поездов? Фантастика? Да, буквально пару дней назад я видел, как такой проносился через пески Татуина в сериале «Книга Бобы Фетта». Но не только. Реактивным был самый быстрый поезд в СССР — скоростной вагон-лаборатория (СВЛ).
Самый быстрый поезд
В конце 60-х годов XX века перед советскими инженерами поставили задачу ускорить движение транспорта по железнодорожным магистралям. В рамках этой программы на Калининском вагоностроительном заводе был построен скоростной вагон-лаборатория с реактивными двигателями.
Разработчики хотели узнать, какая нагрузка действует на колеса при скорости свыше 200 км/ч. Но на этом пути их ждали многочисленные трудности. Во-первых, локомотива, способного буксировать вагоны так быстро, в Советском Союзе тогда просто не существовало. Самый быстрый по тем временам экспресс «Аврора» водил чехословацкий электровоз ЧС2м. А его максимальная скорость по паспорту составляла лишь 180 км/ч.
Во-вторых, провести такие замеры на локомотиве с обычной компоновкой было затруднительно. Для этого требовалось исключить влияние привода ведущих колес. Поэтому было решено сделать лабораторию самодвижущейся за счет тяги реактивных двигателей.
Благо прецеденты в истории уже были. 21 июня 1931 года «рельсовый Цеппелин» с толкающим воздушным винтом поставил рекорд скорости на трассе Берлин-Гамбург. А через 35 лет на стальные трассы вышел американский самоходный вагон на реактивной тяге M-497 («Черный жук»).
Конструкция
За основу взяли кузов головного моторного вагона рижского электропоезда ЭР22. Добавили головной и хвостовой обтекатели и жаропрочную крышу. Если присмотреться к фотографиям, то видно, что машинист смотрит на путь через два стекла. Ради простоты кабину, лобовую и задние стенки не меняли, а просто прикрыли «насадками».
На крыше вагона установили два турбореактивных двигателя АИ-25 Запорожского моторостроительного завода. Такие же стояли на пассажирском самолете Як-40. При тяге в 3000 кгс вес двух двигателей составлял менее тонны, что позволяло надеяться на достижение запланированной конструкторами скорости.
Добавим, что в кабине пришлось установить авиационный пульт управления двигателями. А в кузове вагона смонтировали дизель-генератор для питания компрессора, осветительных приборов и автоматики управления. В снаряженном состоянии СВЛ весил около 60 тонн. Десятая часть этого веса приходилась на топливо.
Первое испытание
В конце 1970 года реактивный вагон вышел на испытания. Первые же запуски показали отличную динамику — до скорости 50 км/ч экспериментальный аппарат разгонялся за 10–15 секунд.
В 1971 году на перегоне Голутвин — Озёры СВЛ разогнали до 187 км/ч. Больше не получалось из-за криволинейных участков пути. Поэтому испытания перенесли на Приднепровскую железную дорогу, где в феврале 1972 года вагон-лаборатория смог достичь скорости 274 км/ч.
Как скоростной поезд стал памятником
Скоростной вагон проходил испытания до 1975 года. Это обеспечило необходимый задел для создания последующих советских скоростных поездов — ЭР200 и «Русская Тройка». По завершении испытаний СВЛ стоял на задворках Калининского вагоностроительного завода у станции Дорошиха, постепенно приходя в негодность.
Возможно, исторический аппарат находился бы там и сейчас. Но к 110-летию Тверского Вагоностроительного завода ему было решено дать новую жизнь. Переднюю часть вагона с реактивными двигателями отреставрировали и установили как памятник в сквере напротив комплекса ТВЗ.
Сегодня «летающий поезд» напоминает молодому поколению тверичан о смелой разработке их дедов, которая намного опередила время и дала ощутимый толчок развитию отечественной железнодорожной техники.
Предыдущая 
